Avec environ 3,5 milliards de tonnes de réserves de minerai de fer, Ghar Djebilet se classe objectivement parmi les tout premiers gisements mondiaux en volume. À titre de comparaison, le site de Kiruna en Suède dispose d’environ 1,8 milliard de tonnes, l’ensemble des grands bassins historiques américains (Mesabi Range) est aujourd’hui estimé entre 1 et 2 milliards de tonnes restantes, tandis que Simandou en Guinée est évalué entre 2 et 4 milliards de tonnes selon les scénarios. Seuls les systèmes géants du Brésil (Carajás, ~7 à 8 milliards de tonnes) et de l’Australie (Pilbara, plus de 20 milliards de tonnes cumulées) dépassent clairement l’échelle algérienne. Mais ces deux pôles dominants sont exploités de manière intensive depuis plusieurs décennies — années 1960–1970 pour le Pilbara, années 1980 pour Carajás — et ont déjà produit des milliards de tonnes cumulées, entamant mécaniquement leur horizon géologique. À l’inverse, Ghar Djebilet entre seulement aujourd’hui dans sa phase d’exploitation lourde, ce qui lui confère une durée de vie industrielle potentielle de plusieurs générations, là où les grands systèmes brésilien et australien évoluent déjà dans une logique de maturité, de renouvellement et d’optimisation de gisements partiellement consommés.
Ghar Djebilet n’est pas seulement un grand gisement ; c’est l’un des derniers grands gisements mondiaux à entrer dans l’histoire industrielle au XXIe siècle. Ce n’est pas un stock, c’est un temps long.
C’est précisément ce verrou qui vient de sauter.
La mise en service opérationnelle du corridor ferroviaire Ghar Djebilet – Arzew constitue un basculement structurel. Ce n’est pas une amélioration marginale, c’est un changement de nature : le gisement cesse d’être un actif potentiel et devient un actif circulant dans les chaînes de valeur mondiales. Désormais, le fer algérien suit une trajectoire simple, lisible, souveraine : mine → rail lourd → port méditerranéen → marchés mondiaux.
Arzew n’est pas un port secondaire. C’est déjà une plateforme énergétique et industrielle majeure, connectée aux grandes routes maritimes de la Méditerranée, à l’Europe du Sud, à la Turquie, à l’Égypte, et via Suez à l’Asie. Autrement dit, une fois sur rail, Ghar Djebilet se retrouve au cœur du carrefour logistique le plus dense du monde industriel.
C’est ici que la comparaison internationale devient décisive.
L’Australie (Pilbara) domine par les volumes, mais se situe à plus de 6 000 km de ses principaux clients asiatiques, et à des distances extrêmes de l’Europe. Le Brésil (Carajás) doit faire transiter chaque tonne par près de 900 km de rail interne, puis traverser l’Atlantique pour atteindre les grands centres industriels. La Guinée (Simandou) reste prisonnière d’une équation d’infrastructures parmi les plus complexes d’Afrique. La Suède (Kiruna) subit les contraintes arctiques et une capacité d’expansion limitée.
L’Algérie, elle, se retrouve dans une configuration presque unique : le seul gisement de classe mondiale directement inséré entre l’Europe, l’Afrique et le Moyen-Orient, avec accès immédiat à la Méditerranée. En distances maritimes réelles : Oran–Marseille ~700 km, Oran–Gênes ~1 000 km, Oran–Istanbul ~2 000 km, Oran–Suez ~3 000 km. Ces chiffres sont dérisoires comparés aux 7 000 km du Brésil vers l’Europe ou aux 17 000 km vers l’Asie.
Or l’économie du fer est d’une brutalité mathématique : le prix est mondial, les marges sont locales, et la distance est une taxe permanente. Chaque millier de kilomètres est un handicap structurel. À qualité comparable, la géographie l’emporte presque toujours sur la géologie.
C’est là que Ghar Djebilet devient vraiment intéressant : pas seulement par ce qu’il contient, mais par l’endroit où il se trouve dans la carte du monde industriel contemporain.
Le centre de gravité de la demande mondiale de fer et d’acier se situe aujourd’hui entre quatre pôles : l’Europe, la Chine/Asie de l’Est, l’Inde, et le bloc Moyen-Orient/Afrique du Nord en forte croissance. L’Algérie est l’un des rares pays capables d’atteindre ces quatre zones depuis un même axe logistique, sans dépendre d’un réseau transnational instable.
Mais il y a un second élément, plus profond encore : l’Algérie ne se contente pas d’exporter du minerai. Elle construit simultanément rail, ports, et capacité de transformation sidérurgique. Autrement dit, elle cherche à capter une partie de la valeur industrielle, pas seulement la rente extractive. Ce modèle se rapproche davantage de la logique suédoise (intégration minerai–acier) que du modèle australien ou guinéen (export brut).
Géographiquement, Ghar Djebilet est probablement le gisement de fer de classe mondiale le mieux positionné au monde en termes d’accès pondéré aux centres de demande industrielle. Pas le plus riche, mais celui qui supportera le plus faible coût logistique stratégique par tonne sur le long terme.
Et c’est là que la phrase prend tout son sens : l’Algérie n’a pas « découvert » le fer. Elle l’a toujours eu. Ce qu’elle redécouvre aujourd’hui, c’est son propre moment historique. Le moment où la matière première devient enfin compatible avec l’époque : chaînes de valeur fragmentées, guerre des ressources, near-shoring européen, réindustrialisation africaine, politisation du commerce mondial.
Les grands producteurs du XXe siècle ont gagné par la masse. Les gagnants du XXIe siècle gagneront par la position.
Avec le rail désormais opérationnel, Ghar Djebilet n’est plus un projet minier. C’est une infrastructure géopolitique. Un point fixe dans une carte mondiale qui se recompose autour des coûts énergétiques, des distances, et des souverainetés.
En ce sens, le fer algérien n’est pas seulement une ressource. C’est une horloge stratégique. Et elle vient de se remettre à l’heure.
Hope & ChaDia
