Traduit de الحقائق الخفيّة في ملفّ “رونو” بالجزائر وتنازلات العصابة
Le constructeur français n’a atteint que 4 % d’intégration après 6 années d’activité.
Usine d’Oran financée par des fonds algériens, contre un investissement de 2 milliards d’euros de “Renault” dans un pays voisin
Les ambassadeurs successifs de Paris ont tenté de faire pression sur les autorités avec les dossiers des migrants et des visas
La société “Renault” tente par tous les moyens de reprendre ses activités en Algérie, mais ses responsables, dans leur quête de retour, diffusent des informations erronées, se présentant comme des victimes dans un conflit dépassant la sphère économique pour entrer dans la sphère politique, alors que les faits sur le terrain les contredisent sans équivoque.
L’usine “Renault” située à Oued Tlelat à Oran, à l’arrêt depuis 2020, voit le constructeur français tenter de nouveau de faire croire qu’il investit des fonds frais pour se conformer aux engagements antérieurs. La réalité est tout autre : il tente simplement de redémarrer là où l’activité s’était arrêtée, sans évolution significative répondant aux exigences légitimes de l’Algérie.
La dernière fois que cette affaire a été évoquée remonte à la fin de la semaine, à travers les propos de Michel Bisac, président de la Chambre algéro-française de commerce et d’industrie, au journal français Le Figaro. Il y mentionnait un nouveau refus des autorités algériennes d’autoriser Renault à reprendre ses activités à Oued Tlelat, évoquant un investissement de 120 millions d’euros pour moderniser l’usine et répondre aux réserves algériennes.
Mais le journal français, en accord avec Michel Bisac, a donné l’impression que les difficultés rencontrées par Renault en Algérie relevaient du politique et non de l’économique ou de l’investissement, en les liant à la crise politique et diplomatique entre les deux pays depuis l’été dernier. Pourtant, la question est simple et ne nécessite pas de multiples interprétations : malgré sa renommée mondiale et les avantages accumulés en Algérie durant des décennies, Renault tente de contourner la loi, fait du chantage, traîne des pieds, et surtout refuse de se conformer au cahier des charges.
Ferhat Aït Ali, ancien ministre de l’Industrie, a affirmé à Echorouk que la décision d’arrêter l’usine Renault en 2020, après près de six années d’activité, a été prise lorsque le constructeur français s’est révélé incapable de respecter les engagements signés en 2014 pour obtenir l’autorisation d’exercer en Algérie, en premier lieu le taux d’intégration dans l’économie nationale.
La condition principale que le géant français n’a pas respectée est le taux d’intégration minimum de 30 % après cinq années d’activité, prévu par le cahier des charges. Or, après plus de six ans, le taux réel ne dépassait pas 4 %, un chiffre choquant illustrant l’échec cuisant de Renault, qui n’a pas honoré sa réputation de géant mondial de l’automobile.
Selon Aït Ali, Renault n’a investi en Algérie que 10 millions d’euros. Le reste, soit 160 millions d’euros, provient d’un prêt pur et simple de la Banque nationale d’Algérie. Pourtant, Renault détient 49 % du projet, contre 51 % pour la partie algérienne, répartie entre la société “Madar” (34 %) et le Fonds national d’investissement (17 %).
Cela signifie que l’investissement dans l’usine Renault à Oued Tlelat est essentiellement algérien, contrairement à celui dans un pays voisin où Renault a investi 2 milliards d’euros, argent français à 100 %, sans aucune participation de l’État hôte. Cela soulève des questions sur le rôle joué par le négociateur algérien de l’époque, l’ancien ministre de l’Industrie Abdeslam Bouchouareb, actuellement fugitif en France, dont Paris a récemment refusé l’extradition.
Selon Aït Ali, le négociateur français a imposé ses conditions avec la complicité de la partie algérienne de l’époque. Pour manipuler le taux d’intégration, le moteur et la boîte de vitesses ont été exclus des pièces comptabilisées, alors que l’Algérie aurait dû exiger la fabrication locale de la carrosserie, ce qui aurait contraint Renault à investir au moins 800 millions d’euros. Dans ce cas, Renault aurait lui-même veillé à respecter le cahier des charges, pour ne pas risquer l’arrêt de son activité. Mais dans le cas actuel, c’est l’Algérie qui est lésée, puisque Renault n’a investi que 10 millions d’euros – “un montant qui ne suffit même pas à équiper un salon de coiffure pour femmes à Paris”, selon Aït Ali.
L’ancien ministre ajoute que les Français voulaient importer des véhicules prêts à l’emploi sans s’acquitter des droits de douane. “Nous ne leur avons pas fermé l’usine, mais nous leur avons dit : si c’est ce que vous voulez, alors vous devez payer les droits de douane, comme cela se fait dans le reste du monde.”
La loi de finances complémentaire de 2020 a précisé qu’en l’absence de kits SKD, le montage automobile n’avait pas lieu d’être. Mais Renault a persisté à tergiverser, espérant un changement rapide de la situation pour récupérer ses privilèges. Et Aït Ali insiste : “S’il n’y a pas de production de carrosserie en Algérie, il ne peut y avoir de taux d’intégration dans l’économie nationale.”
Selon Michel Bisac, même si Renault a cessé ses activités depuis presque cinq ans, elle ne veut pas quitter l’Algérie. Mais elle ne propose rien de convaincant pour continuer. La France ne considère pas l’Algérie comme un espace d’investissement, mais comme une source exclusive de profit.
Ferhat Aït Ali raconte : “Quand j’étais ministre, de nombreux responsables français m’ont rendu visite, dont les ambassadeurs Xavier Driencourt et François Gouyette. Ils m’ont fait part de leur désir de réviser certains textes législatifs, notamment concernant Renault. Mais je ne leur ai pas répondu favorablement.”
Il ajoute qu’ils ont tenté de le convaincre sur des dossiers économiques, comme celui de Renault, en les liant aux questions de migrants et de visas. “J’ai refusé, leur expliquant que je suis responsable du secteur industriel, et que je n’ai rien à voir avec la communauté algérienne à l’étranger ni les visas. Si j’avais su à l’avance ce qu’ils allaient me dire, je ne leur aurais même pas permis de monter dans l’ascenseur du ministère”, selon ses mots.
Le scandale Renault a ouvert les yeux des autorités algériennes sur les abus du passé. Cela se reflète dans l’article 5 du cahier des charges de 2022, qui stipule que toute activité dans la construction automobile est soumise à un taux d’intégration minimum évolutif, à savoir : 10 % à la fin de la 2e année, 20 % après la 3e année, et 30 % à la fin de la 5e année.
